Fairey Barracuda decolando do porta-aviões

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Fairey Barracuda decolando do porta-aviões

Aqui, vemos um Fairey Barracuda decolando de um porta-aviões britânico sem nome em algum lugar do Extremo Oriente


FAIREY BARRACUDA

Em 1937, o Almirantado identificou a necessidade de um monoplano Torpedo-Bomber-Reconhecimento. A especificação completa, S24 / 37, foi emitida em janeiro do ano seguinte e logo depois disso, seis empresas aeronáuticas foram convidadas a apresentar projetos para o que seria principalmente uma aeronave transportada por porta-aviões. Em setembro de 1938, foi decidido, por uma série de razões, que Fairey permaneceria como o único concorrente ao contrato. O Fairey Type 100 que se seguiu, projetado por Marcel Lobelle, foi considerado como tendo um potencial tão excelente que um pedido de 250 máquinas foi feito “fora da prancheta” em agosto de 1939 - época em que o nome Barracuda foi adotado. A produção do protótipo desacelerou como resultado de maiores prioridades em outros lugares, no entanto, com a primeira aeronave não decolando até 7 de dezembro de 1940.

A tripulação do Barracuda de três foi posicionada em conjunto sob um único velame longo com o observador à popa do piloto e um operador de rádio / artilheiro de ar atrás. Equipado com o motor Rolls Royce Merlin 30, a versão Mk1 foi considerada fraca e, portanto, o Merlin 32, gerando 400 cv extras, foi selecionado para o Mk2, a principal máquina de produção. Embora o torpedo de 18 pol. Fosse destinado a ser a arma principal do Barracuda, apenas 16 missões levaram tal armamento. As bombas eram o material bélico preferido, com a aeronave tendo uma carga útil de até 1.500 lb. O artilheiro estava armado com uma metralhadora Vickers .303in.

O Barracuda entrou em serviço em janeiro de 1943 com o No 827 Fleet Air Arm e entrou em ação com o No 810 Squadron durante os pousos em Salerno. O serviço no Pacific Theatre seguiu em 1944. Notavelmente, a aeronave desempenhou um papel importante no ataque ao Tirpitz em 3 de abril de 1944, quando um total de 44 do HMS Victorious e HMS Furious marcou 14 ataques diretos no navio de guerra inimigo pela perda de três máquinas. A RAF também operou o Barracuda por um curto período com quatro esquadrões assim equipados em 1944, e a Royal Canadian Navy recebeu 12 aeronaves em 1946. O Barracuda continuou a servir nas FAA até meados da década de 1950.

Um total de nada menos que 2.607 barracudas foram construídos. Nenhum resta hoje, mas o Museu FAA tem uma quantidade considerável de destroços dos quais, no devido tempo, espera-se ressuscitar uma máquina para exibição estática.

O Barracuda serviu na RAF Tangmere durante 1945 com o Central Fighter Establishment, que absorveu a Unidade de Desenvolvimento de Combate Aéreo Naval da FAA em janeiro daquele ano.


Destroços e lembranças de Fairey Barracuda

O Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, acumulou uma grande quantidade de destroços do Barracuda ao longo dos anos, na esperança de reunir o suficiente para reconstruir uma aeronave completa. Um plano para restaurar o Barracuda pela equipe do Projeto Bluebird em parceria com o Fleet Air Arm Museum foi anunciado no ano passado & # 8211 veja a história separada. (Atualização: como se viu, após uma pequena quantidade de trabalho concluído pelo Projeto Bluebird, o Fleet Air Arm Museum decidiu continuar com a restauração interna & # 8211 veja este post de dezembro de 2018 para uma atualização)

Vale a pena dizer mais sobre os ‘pedaços’ de Barracuda que irão compor este projeto, já que muito do material coletado raramente foi visto pelo público & # 8211 e provavelmente não será até que o projeto seja concluído.


A área da cabine do Barracuda em breve começará a ser restaurada

Barracuda DP872 foi o 18º Barracuda MkII do primeiro lote de produção encomendado de Boulton Paul e foi entregue em julho de 1943. Em agosto de 1944, DP872 decolou de Maydown em um vôo para Easthaven, mas a cinco milhas do campo de aviação o Barracuda girou e caiu em um pântano conhecido como Blackhead Moss perto de Enagh Lough. A tripulação, o subtenente DH Oxby, o subtenente FR Dobbie e o aviador líder DAJ Mew foram mortos. Em 1971, uma equipe do Fleet Air Arm Museum e dos Royal Engineers recuperou os destroços do DP872 e os trouxe para o museu em Yeovilton. Os restos parciais do DP872 foram acompanhados por grandes pedaços do LS931, outro MkII, que caiu na ilha de Jura. A aeronave havia sido pilotada pelo comandante do esquadrão 815 e desapareceu durante uma missão de treinamento em janeiro de 1945. Os destroços foram recuperados pelo museu Fleet Air Arm em 2000.

Peças menores de muitas outras barracudas também foram reunidas, incluindo algumas peças de um raro MkV que caiu em Solent. Esses restos foram exibidos no Cobham Hall, que abriga a coleção de reserva do Fleet Air Arm Museum.

O Fairey Barracuda tem a reputação de ser uma das aeronaves mais vilipendiadas da Segunda Guerra Mundial e é visto como um sintoma do equipamento de segunda classe a que o Fleet Air Arm foi submetido quando outros serviços receberam maquinário muito mais adequado. A reputação deste substituto para o muito amado Espadarte e Albacores da Marinha Real pode ser considerada, na melhor das hipóteses, ineficaz e, na pior, absolutamente perigoso.

Não há dúvida de que o Barracuda é um avião de contradições. Foi inquestionavelmente falho, impopular e problemático ao longo de sua vida, mas alcançou mais do que seus críticos gostam de admitir e foi uma arma poderosa no arsenal do Fleet Air Arm.


O material rodante de aparência industrial que era uma característica tão característica do Barracuda

O Barracuda resultou de uma especificação emitida em 9 de novembro de 1937 para uma aeronave 'TSR' (Torpedo-Spotter-Reconnaissance) para equipar o Fleet Air Arm & # 8211 posteriormente alterada para TBR (Torpedo-Bomber-Reconnaissance) para refletir a maior ênfase no bombardeio de mergulho. O objetivo era substituir uma especificação que, incrivelmente, só havia sido emitida cerca de dez meses antes. (A Especificação 41/36 foi escrita em torno do biplano Fairey Albacore, que não era mais do que uma melhoria incremental no Espadarte existente).

O Fairey Type 100 venceu, batendo designs de Hawker, Blackburn, Westland e Supermarine. Em 30 de janeiro de 1939, o Ministério da Aeronáutica finalmente contratou a Fairey para construir dois protótipos e, em junho de 1940, as aeronaves de produção foram ordenadas "fora da prancheta". Um redesenho teve que ocorrer em 1940, quando a Rolls Royce suspendeu todo o trabalho no motor pretendido, o Boreas refrigerado a ar. Este foi substituído por um Rolls Royce Merlin 30 (mais tarde atualizado para o mais poderoso Merlin 32 no Barracuda MkII).

Em 7 de dezembro de 1940 no Aeródromo Grande Oeste de Fairey, o Barracuda P1767 foi levado ao ar pela primeira vez, pilotado pelo piloto de testes da Fairey, Christopher Staniland.


A aparência pouco ortodoxa do Barracuda em vôo

O desenvolvimento do Barracuda de protótipo a aeronave operacional foi ainda mais tortuoso do que seu nascimento. O programa foi prejudicado por problemas de manuseio, acidentes fatais inexplicáveis, tripulação envenenada e comportamento radicalmente diferente de aeronaves aparentemente idênticas. No treinamento, vários Barracudas e suas tripulações se perderam quando não conseguiram sair dos mergulhos, as asas dobraram durante o vôo ou simplesmente caíram.

O mais preocupante é que uma série de acidentes fatais ocorreu na primeira metade de 1943. A partir de janeiro, dois esquadrões da linha de frente estavam trabalhando com o Barracuda MkII e durante esse processo várias aeronaves foram perdidas de ambas as unidades durante a prática de torpedo. Os incidentes foram pensados ​​para ocorrer durante curvas fechadas após a recuperação de um mergulho & # 8211 exatamente o tipo de manobra evasiva que ocorreria após um torpedo em um navio fortemente armado. O A & ampAEE e o RAE, portanto, iniciaram investigações sobre as possíveis causas. Na maioria das condições, a aeronave operou com segurança, mas quando os freios de mergulho foram liberados durante o mergulho, cerca de dois segundos depois, o nariz inclinou-se para baixo. Sentiu-se que isso poderia ser inseguro ao manobrar violentamente em um nível baixo. Juntamente com o leme superequilibrado em curvas que escorregavam, isso explicava por que Barracudas tinha sido encontrado mergulhando no mar ou virando ao contrário antes de cair. Munido desse conhecimento, a partir de julho de 1943, o número de acidentes diminuiu drasticamente.

Um desenvolvimento posterior foi realizado quando o Barracuda se estabeleceu no serviço de esquadrão. A disponibilidade de ASV X, que apresentou melhor discriminação entre alvos e orientação mais precisa do que ASV IIN, foi avaliada. Isso melhorou a capacidade anti-submarino do Barracuda. O radar foi montado na fuselagem traseira com uma bolha ventral para permitir a varredura da antena, sem ser interrompida pela fuselagem. Os testes foram favoráveis ​​e foi decidido que um quarto de toda a produção do Barracuda seria desta variante, designada Barracuda TR MkIII.


Uma seção central inteira do Barracuda incorporando o cockpit do Observer & # 8217s (as janelas quadradas sob a raiz da asa)

Sir Ernest Lemon, trabalhando no Ministério de Produção de Aeronaves instigou um ‘grupo’ de produção para o Barracuda, em linhas semelhantes àquelas usadas para construir bombardeiros pesados ​​RAF. Fairey seria a empresa "matriz", enquanto Boulton-Paul e Westland seriam empresas satélite. Fairey foi responsabilizado por todo o projeto, incluindo ferramentas de produção e programação do trabalho do grupo, e monitoramento de uma infinidade de subcontratados que constroem componentes individuais para o Barracuda.

Desta forma, foram construídos 2.602 Barracudas, 1.192 pela própria Fairey, 692 pela Boulton-Paul e 18 pela Westland, que deixaram o grupo para prosseguir a produção dos Seafires. Seu lugar no grupo foi ocupado por Blackburn, que construiu 700 barracudas.

Em dezembro de 1942, o 831 Squadron recebeu alguns MkIs enquanto o porta-aviões do esquadrão HMS Indomitable estava nos EUA para uma reforma. Em janeiro de 1943, o veterano 827 Squadron em Stretton, depois de ter praticado o vôo monoplano com um Fairey Fulmar, tornou-se a primeira unidade Barracuda completa com 12 MkIIs. Dois meses depois, o 810 Squadron recebeu Barracudas em Lee-on-Solent. Outro esquadrão endurecido pelas batalhas, o 810 começou a trabalhar em terra e a bordo do HMS Illustrious e seria a primeira unidade do Barracuda a entrar em ação.

No dia 8 de junho, o 810 Squadron embarcou no HMS Illustrious. O porta-aviões operou na costa norueguesa em julho e rumou para o Mediterrâneo no mês seguinte para apoiar os desembarques aliados na Itália. No entanto, além das patrulhas anti-submarinas durante o cruzeiro, o 810 Squadron foi amplamente redundante, pois a frota italiana se rendeu no primeiro dia de operações.


O piloto Barracuda e a capota deslizante # 8217s

No.8 TBR Wing foi formado com 827 e 830 esquadrões e desde o início de 1944, com a Home Fleet the Wing embarcou em um programa dedicado de ataques marítimos projetado para interromper o trem de abastecimento da Alemanha. Esta campanha foi pontuada por ataques ao encouraçado Tirpitz, que era uma ameaça constante para os comboios cruciais do Ártico que forneciam material de guerra para a União Soviética.

Dez barracudas do HMS Furious participaram do primeiro ataque em fevereiro de 1944, no qual um transporte encalhado em Stadlandet foi bombardeado por mergulho. Apesar dos ataques de Messerschmitt Bf109s e Focke-Wulf Fw190s, os Barracudas escaparam sem ferimentos. Outros ataques de porta-aviões no Mar do Norte seriam realizados nos meses seguintes, atacando navios mercantes com torpedos ou bombardeando-os por mergulho.

O encouraçado Tirpitz estava causando imensa preocupação no Almirantado. Como um bombardeiro de mergulho moderno, capaz de erguer uma bomba destruidora de navios, o Barracuda era a solução ideal.

Tirpitz havia sido danificado por submarinos anões em setembro de 1943, mas temia-se que os reparos estivessem quase concluídos em Kåfjord, no norte da Noruega, protegido por torpedos, baterias antiaéreas, navios antiaéreos e geradores de fumaça. A Operação Tungstênio envolveu duas alas TBR, No.8 (Furious) e No.52 (Victorious) compostas por 827 e 830 esquadrões, e 829 e 831 esquadrões, deveriam fornecer a força de ataque. Enquanto isso, Corsairs, Hellcats, Wildcats e Seafires forneceriam a escolta.

Um campo de bombardeio e tiro aéreo em grande escala foi criado no Loch Eriboll, completo com geradores de fumaça e baterias AA falsas. Práticas repetidas foram realizadas, e um ensaio geral no dia 28 de março. O raid aconteceria em duas ondas, com uma ala Barracuda em cada uma.

Logo após as 4h do dia 3, os motores dos Barracudas foram ligados. O relatório subsequente do HMS Victorious observou que as tripulações estavam "cheias de determinação". A força liderada pelo Tenente-Comandante R. Baker Faulkner do HMS Furious partiu para o Tirpitz em um nível baixo antes de subir a 10.000 pés perto da costa. Baker Faulkner usou um vale coberto de neve para cobrir a aproximação da força de ataque do sudoeste antes de mergulhar em um inimigo completamente desavisado. Os Hellcats e Wildcats metralharam o Tirpitz e as posições antiaéreas circundantes, enquanto os Corsairs deram cobertura superior. Os Barracudas mergulharam de 8.000 pés, entrando em sua abordagem em 0529. O ataque terrivelmente destrutivo dos TBRs durou cerca de um minuto.

O segundo ataque já estava decolando enquanto o primeiro estava atacando. O ataque foi feito a cerca de 7.500 pés, e as duas colunas mergulharam em rápida sucessão. Uma série de explosões foi vista, mas julgar os acertos foi mais difícil devido à cortina de fumaça. Um Barracuda foi atingido por um tiro de AA e bateu em uma montanha, mas todos os outros escaparam. No momento em que a aeronave virou para a frota, o Tirpitz havia parado de atirar por completo. Ao todo, houve quatro ocorrências de 1.600 lb, quatro com 500 lb MC, seis com 500 lb SAP e uma com 600 lb AS.

No mesmo mês, mas a mais de dois mil e quinhentos quilômetros de distância, a 21ª Ala TBR no HMS Illustrious estava posicionada em Sumatra & # 8211, o porto de Sabang, tanques de armazenamento de petróleo, o campo de aviação em Lho Nga e outras instalações no que era conhecido como Operação Cockpit. No dia 19 de abril às 5h30, dezessete Barracudas decolaram do Illustrious acompanhados pelos bombardeiros Douglas SBD Dauntless e Grumman TBF Avenger de Saratoga e caças de ambos os porta-aviões. Os Barracudas concentraram-se no porto e quando chegaram, foi com total surpresa do seu lado e nenhum lutador japonês estava no ar. Eles mergulharam-bombardearam navios no porto e, com os caças de escolta metralhando os navios, foram marcados ataques em dois navios mercantes, dois contratorpedeiros e um navio de escolta e grandes incêndios no estaleiro foram iniciados.

Muitos outros ataques foram realizados no Extremo Oriente e nas águas do norte da Europa durante o resto de 1944 e em 1945. Milhares de toneladas de navios foram afundados e mais ataques ocorreram contra o Tirpitz. Vários novos esquadrões foram formados para os porta-aviões leves que estavam sendo construídos para servir no Extremo Oriente. No entanto, o número cada vez menor de embarcações de superfície inimigas no final da guerra esgotou o número de alvos disponíveis na função pretendida da aeronave. A mudança na ênfase dos alvos em terra no teatro do Extremo Oriente significava que fazia mais sentido para o Fleet Air Arm equipar seus esquadrões de ataque com Vingadores.

No entanto, Barracudas serviu bem na década de 1950. No entanto, nenhum exemplo completo desta aeronave significativa e numerosa sobreviveu & # 8211 a restauração irá corrigir isso, em cerca de cinco anos.


Histórico operacional [editar | editar fonte]

Serviço britânico [editar | editar fonte]

Os primeiros Barracudas entraram em serviço em 10 de janeiro de 1943 com o Esquadrão 827 e foram implantados no Atlântico Norte. Um total de 24 esquadrões da linha de frente foram eventualmente equipados com Barracudas. De 1944 em diante, os Mk IIs foram acompanhados em serviço por Mk IIIs equipados com radar, mas de outra forma semelhantes, que eram usados ​​para trabalho anti-submarino.

O Barracuda entrou em ação pela primeira vez com o Esquadrão 810 a bordo do HMS & # 160Ilustre ao largo da costa da Noruega em julho de 1943 antes de se deslocar para o Mediterrâneo para apoiar os desembarques em Salerno. & # 9111 & # 93 No ano seguinte, eles entraram em serviço no Pacific Theatre.

A Royal Air Force usou o Barracuda Mk II, inicialmente em 1943 com o No. 567 Sqn. na RAF Detling. Em 1944, modelos semelhantes foram para 667 Sqn. (RAF Gosport), 679 Sqn. (RAF Ipswich) e 691 Sqn. (RAF Roborough). Todas as aeronaves foram retiradas entre março e julho de 1945. & # 9112 & # 93 & # 9113 & # 93

Barracudas foram usadas como bombardeiros de mergulho e desempenharam um papel em um grande ataque ao encouraçado alemão & # 160Tirpitz. Em 3 de abril de 1944 (Operação Tungstênio), 42 aeronaves das transportadoras britânicas HMS & # 160Vitorioso e Furioso marcou 14 acertos diretos em Tirpitz com bombas de 1.600 & # 160lb (730 & # 160kg) e 500 & # 160lb (230 & # 160kg) ao custo de um bombardeiro. & # 9114 & # 93 & # 9115 & # 93 O ataque foi desativado Tirpitz por mais de dois meses. No entanto, a velocidade lenta dos Barracudas contribuiu para o fracasso da Operação Mascote e os ataques da Operação Goodwood em Tirpitz durante julho e agosto. & # 9116 & # 93

A partir de abril de 1944, Barracudas do Esquadrão Nº 827 a bordo Ilustre iniciou operações contra as forças japonesas, participando de ataques contra Sabang em Sumatra (Operação Cockpit). & # 9117 & # 93 O desempenho do Barracuda foi reduzido pelas altas temperaturas & # 91N 1 & # 93 do Pacífico, com seu raio de combate sendo reduzido em até 30%, e os esquadrões de torpedeiros dos porta-aviões do Pacífico Britânico A frota foi re-equipada com Grumman Avengers. & # 9119 & # 93

O principal problema do Barracuda no Pacífico era a necessidade de voar sobre as cordilheiras da Indonésia para atacar alvos no lado oriental de Java, o que exigia um desempenho em alta altitude que o motor Merlin 32 de baixa altitude do Barracuda com superalimentador de estágio único poderia não fornecem. & # 91N 2 & # 93 Além disso, transportar cargas máximas de bombas sob as asas causou um arrasto extra que reduziu ainda mais o desempenho sobre um Barracuda armado com um torpedo. & # 9121 & # 93 No entanto, os porta-aviões leves do 11º ACS que se juntaram ao BPF em junho de 1945 estavam todos equipados com um único Barracuda e um único esquadrão Corsair, então no dia VJ o BPF tinha cinco esquadrões Avenger e quatro Barracuda embarcados em seus porta-aviões . & # 9122 & # 93

Barracudas foram usadas para testar várias inovações, incluindo foguetes RATOG para decolagem e uma hélice de frenagem que reduzia a velocidade da aeronave invertendo o passo da pá.

O Barracuda continuou no serviço Fleet Air Arm até meados da década de 1950, quando foram substituídos pelos Vingadores.

Serviço canadense [editar | editar fonte]

A Royal Canadian Navy recebeu a entrega em 24 de janeiro de 1946 de 12 aeronaves Mk II equipadas com radar - esta era uma designação canadense, no serviço britânico eram o Mk. III. As primeiras aeronaves adquiridas foram atribuídas ao recém-formado 825 Sqn. a bordo do porta-aviões HMCS Guerreiro. Os mecânicos de aeronaves canadenses foram treinados no Reino Unido durante a guerra servindo em porta-aviões britânicos, principalmente HMS & # 160Perfurador e Nababo que junto com alguns pilotos canadenses, o RCN tripulou e operou para o RN. Guerreiro pagou em 1948 e voltou para a Grã-Bretanha junto com a aeronave Barracuda.


Museu Fleet Air Arm Restauração de Fairey Barracuda

O Fleet Air Arm Museum embarcou em um dos mais importantes projetos de restauração da história da aviação naval britânica - a reconstrução de um Fairey Barracuda Torpedo / Dive Bomber a partir de vários destroços. Isso preencherá uma grande lacuna nos tipos existentes de WW2 Fleet Air Arm e será um excelente ponto focal para impulsionar o perfil do trabalho realizado pelos esquadrões TBR da FAA na segunda metade da Segunda Guerra Mundial. Isso incluiu tudo, desde missões de bombardeio de mergulho de alto nível contra o Tirpitz para voar cobertura contra E-boats durante a operação vital, mas nada glamorosa para colocar um gasoduto temporário de combustível através do Canal da Mancha após os desembarques do Dia D. Serviu no Mar do Norte, nas Índias Orientais, no Mediterrâneo e nas Abordagens Ocidentais, além de atuar como aeronave de treinamento e um teste de tática e desenvolvimento após a guerra, além de continuar seu papel como aeronave de ataque de porta-aviões da linha de frente.

Estou particularmente interessado em ajudar a impulsionar o perfil deste projeto maravilhoso, pois involuntariamente perdi uma oportunidade de fazê-lo quando meu livro sobre a aeronave foi lançado em novembro passado. Embora eu tivesse tido a sorte de fotografar a extensa coleção de partes de fuselagens coletadas em locais de naufrágios ao longo de décadas em uma das aberturas públicas periódicas da coleção de reserva da FAAM, o texto foi finalizado pouco antes do início do projeto atual. O status da restauração ainda não estava claro no momento em que o livro foi preparado para publicação. Portanto, perdi a chance de refletir a meticulosidade e atenção aos detalhes entrando na restauração, o que é uma alegria de se ver. Qualquer aeronave é uma coleção de milhares de componentes e, à medida que cada um desses componentes é examinado, preparado, restaurado, recondicionado e instalado no projeto, conta sua própria história - neste caso com admirável transparência. (E também gostaria de pedir desculpas à FAAM por não incluir um agradecimento pela ajuda que prestaram - houve tantos indivíduos e organizações que me forneceram uma assistência inestimável e altruísta, e a omissão da FAAM nessa longa lista foi um lamento, mas espero que ajude a compensar).

Nenhum Barracuda completo sobreviveu, apesar da aeronave permanecer em serviço no Reino Unido muito depois da Segunda Guerra Mundial, até 1952 (e, um fato pouco conhecido, na França até 1953). Ao contrário de seu companheiro de estábulo, o Firefly, o contemporâneo Grumman Avenger e o predecessor o Swordfish, nenhum passou a ser propriedade civil ou durou tempo suficiente em ferro-velho para chamar a atenção do movimento de preservação. Além disso, ao contrário de alguns outros tipos que estão extintos de forma completa, como o Blackburn Skua, apenas o Fleet Air Arm Museum tem guardado componentes importantes com vista a uma possível restauração.

O museu procedeu gradualmente à reconstrução de um Barracuda completo desde que os restos substanciais de um Mk.II foram recuperados em 1971. O Barracuda DP872 foi encomendado de Boulton Paul e entregue em julho de 1943. Foi assumido pelo esquadrão 769 (Deck Landing Training) em novembro daquele ano. Em agosto de 1944, o DP872 decolou de Maydown em um vôo para Easthaven, mas a cinco milhas do campo de aviação o Barracuda girou e caiu em um pântano. A tripulação, o subtenente DH Oxby, o subtenente FR Dobbie e o aviador líder DAJ Mew foram mortos. Em 1971, uma equipe do Fleet Air Arm Museum e dos Royal Engineers recuperou os destroços do DP872 do pântano onde ele estava desde o acidente. Os membros da tripulação foram identificados e enterrados juntos no cemitério da Igreja da Irlanda em Faughanvale (St Canice), em Eglinton.

Por muito tempo, as seções recuperadas do DP872 ficaram armazenadas, sendo adicionadas continuamente quando outras missões de recuperação trouxeram material dos locais do acidente. Estes incluíram LS931 de 815 Squadron que caiu no Jura recuperado em 2000, Mk.IIs DR306 e PM870, e Mk.III MD953. Na década de 1990, o Museu contratou Viv Bellamy para reconstruir a seção do nariz à frente do firewall. Pouco restou disso além do motor, com nenhuma das capotas sobrevivendo em uma condição remotamente utilizável, então fazia sentido reconstruir essa parte da aeronave de uma vez, já que muitas novas construções eram necessárias.

Em 2010, o Museu contratou o Projeto Bluebird para levar a cabo o resto da restauração, tendo nesta altura adquirido material suficiente para recriar uma Barracuda que seria cerca de 80 por cento original. Infelizmente, por várias razões, a associação com o Projeto Bluebird terminou antes de muito progresso tangível ter sido feito, mas agora a FAAM estava comprometida em continuar a restauração até uma conclusão. O Museu adquiriu uma reputação invejável de "arqueologia da fuselagem", com os projetos Vought Corsair e Grumman Martlet meticulosamente levando a aeronave de volta à sua pintura contemporânea e examinando-a forense para descobrir uma riqueza de detalhes históricos. O Museu também foi responsável por reconstruções anteriores a partir de destroços, como o Fairey Albacore N4389, embora nestes casos grande parte do trabalho tenha sido executado por agências externas. No caso da Barracuda, a grande maioria será feita internamente.

É surpreendente a extensão em que componentes danificados e corroídos podem ser processados ​​como novos. As habilidades em exibição através das atualizações regulares são surpreendentes. Na verdade, a condição de alguns dos componentes abaixo de uma ou seis camadas de sujeira e corrosão superficial é impressionante. Um tubo interno de borracha para a roda traseira é perfeitamente utilizável. O mecanismo de ajuste dos pedais do leme gira com suavidade amanteigada após as peças serem desmontadas, cuidadosamente limpas e zincadas. O Barracuda era muito mais um projeto semi-monocoque com a fuselagem dianteira baseada fortemente em uma estrutura de spaceframe tubular. Muitos desses tubos pesados, uma vez limpos e tratados, são indistinguíveis dos novos.

Este processo também revelou como o Barracuda era uma aeronave complicada - em muitos aspectos, excessivamente complicada. A mistura de materiais e tipos de estrutura na fuselagem é estonteante, com estrutura tubular, seções prensadas, peças fundidas e peças rebitadas embutidas, todos ligados entre si. O Barracuda teve um longo desenvolvimento e sofreu várias alterações nos requisitos. Ele também foi projetado para ser construído em seções modulares que seriam amplamente concluídas antes de serem reunidas na montagem final. Os subconjuntos construídos em uma fábrica precisavam ser capazes de se encaixar nos construídos em outra para garantir a padronização entre as quatro empresas que constroem Barracudas, e isso, sem dúvida, aumentou a complexidade da estrutura.

E pequenos detalhes que falam das condições em que o Barracuda foi construído continuam vindo à tona. Um rebite de magnésio tingido de verde que caiu na área traseira da fuselagem e não foi recuperado permaneceu onde estava desde o momento em que a aeronave estava em construção até o presente. Esta era uma aeronave produzida em massa com cronogramas de produção a cumprir. Não há tempo para pescar um rebite caído.

Eu encorajaria qualquer pessoa interessada em aviação naval a fazer visitas regulares à página do projeto no Facebook e doações para ajudar a financiá-lo podem ser feitas na página JustGiving aqui

É fascinante ver a aeronave se aproximando, pouco a pouco, e possível ver as entranhas da restauração de uma forma que seria impossível simplesmente olhando para a fuselagem completa - embora isso seja imensamente satisfatório, sem dúvida.


Fairey Barracuda

O Fairey Barracuda tornou-se operacional com a Marinha Real durante a segunda Guerra Mundial, operando como torpedo e bombardeiro de mergulho de porta-aviões.

Foi o primeiro torpedeiro britânico monoplano totalmente metálico.

Para operar a partir de pequenos porta-aviões de escolta, as aeronaves Fairey Barracuda foram equipadas com decolagem assistida por foguete.

O Fairey Barracuda Mark III, voado pela primeira vez em 1943, carregava um radar de varredura de superfície para uso contra navios inimigos. Isso se mostrou especialmente eficaz na detecção de submarinos inimigos.

O Fairey Barracuda pode ser mais conhecido por seu papel na paralisação do encouraçado alemão Tripitz no fiorde Kaa, Noruega, em 3 de abril de 1944. Apesar do forte fogo defensivo inimigo, o voo de 42 aeronaves atingiu quinze ataques com bomba no encouraçado, colocando-o para fora de ação por três meses. Dois foram perdidos na operação.

Os aviões Fairey Barracuda tornaram-se operacionais no Pacific Theatre em abril de 1944. Eles foram particularmente eficazes quando usados ​​contra posições inimigas na preparação para pousos na ilha de Sumatra.

Cerca de 2.572 aeronaves foram produzidas, tornando o Fairey Barracuca uma das aeronaves de produção em massa mais feias do mundo.


De perto e pessoal com a restauração Barracuda

Estou grato à maravilhosa equipe que comanda a restauração Fairey Barracuda no Fleet Air Arm Museum por me permitir passar o Yeovilton Air Day com eles. Agradecimentos a William Gibbs, Lee Howard, Tony Jupp e Dave Morris, o curador do museu, cujo entusiasmo quase infantil pelo projeto é contagiante. Tive a sorte de poder ajudar a providenciar a aquisição de um equipamento para a restauração (sobre o qual falaremos mais em uma postagem de blog posterior), o que levou ao gentil convite de Dave & # 8211 naturalmente, agarrei a oportunidade.

O Barracuda Mk.II DP872 (a 18ª aeronave construída por Boulton-Paul e não, como declarei erroneamente em meu recente livro sobre o Barracuda, o 16º & # 8211 feliz em corrigir o erro) está passando por uma transformação dos destroços recuperados de um A Irlanda do Norte foi um pântano no início dos anos 1970 (com a ajuda de material de várias outras fuselagens de locais de queda e até mesmo alguns itens encontrados em um ferro-velho) para um avião completo e totalmente restaurado. O Barracuda é uma parte vital da história da Fleet Air Arm, e o fato de que nem uma única aeronave das 2.500+ construídas representa uma grande lacuna no patrimônio da aviação naval. Existem outros tipos de FAA extintos, mas mesmo raridades como o Blackburn Ripon e Baffin se agarraram onde o Barracuda não conseguiu. Tudo isso está definido para mudar. Se você não está acompanhando o andamento da restauração no Facebook, recomendo que faça isso & # 8211 ver a aeronave se unindo de dentro para fora é notável e permite a observação de detalhes que não serão visíveis quando o aeronave está concluída. Isso se estende a rabiscos a lápis em componentes estruturais que foram encobertos desde que a aeronave foi construída em Wolverhampton em 1943. Às vezes, tem um pouco das escavações de Pompéia sobre isso & # 8211 pequenos detalhes humanos que teriam se perdido com o tempo.


A seção principal restaurada até agora, do Frame 11 até a antepara dianteira

A restauração está progredindo por meio de um processo não muito diferente da construção original. Um gabarito foi construído para montar a estrutura central da fuselagem (que inclui & # 8216outriggers & # 8217 para apoiar a ponta de asa interna e o ponto de dobradiça para dobrar a asa) que representava o ponto de partida, então e agora. A seção dianteira da fuselagem está sendo reconstruída a partir disso e agora consiste na estrutura, na antepara dianteira e na estrutura tubular de aço conectando-os e encapsulando a cabine do piloto & # 8217s. Os componentes originais em sua condição desgastada, envelhecida ou danificada estão sendo constantemente recondicionados & # 8211, endireitados, descascados, limpos, tratados & # 8211 e substituídos. Naturalmente, isso leva um pouco mais de tempo do que simplesmente construir do novo. Somente quando uma parte está muito avançada para ser utilizável, ela é substituída & # 8211 por uma idêntica, ou algo tão próximo a ela quanto é humanamente possível obter ou fabricar. Alguns tubos da estrutura central foram substituídos, por exemplo, mas os plugues de conexão originais foram mantidos. Mesmo a substituição não é direta & # 8211 alguns desses tubos estruturais são, Will me disse, tamanhos não padronizados (antes ou agora) e com algumas características altamente incomuns. Por exemplo, os longos tubos montados diagonalmente que se estendem do nível da parte superior do quadro na parte traseira do cockpit do piloto & # 8217s até os cantos inferiores do anteparo dianteiro, foram construídos com um diâmetro que não corresponde a nenhum padrão conhecido, e vary in internal thickness from front to rear.

Nevertheless, the extent to which original fabric, much of it damaged or compromised in one form or another, can be brought back to almost as-new condition is truly astonishing. William Gibbs, the lead volunteer on the project, showed me items such as the starboard undercarriage unit, the great ‘L’-shaped leg unique to the Barracuda, that had been reconstructed almost entirely with original material – the exceptions chiefly being the fastenings. This has now been attached, and the retraction demonstrated. As pointed out by volunteer Lee Howard, this was effectively the first Barracuda undercarriage retraction test since 1953. One of the oleo legs has also been restored, and again is overwhelmingly original. Here, the pitting on the steel upper leg, light but visible, is apparent beneath the protective treatment that has been applied to it, but on some items, even these tell-tale signs aren’t present. The forward bulkhead includes sheet aluminium that to the casual observer might be brand new. Dave Morris confided that this was an area of concern, in that the quality of the work is so good that people might think the team are simply building a replica and passing it off as original. As far as this is concerned, the very open and transparent way in which the restoration is being carried out provides a constant indication of how diligently the project is being conducted.


The restored starboard undercarriage torsion box – just about all original except for the fastenings


Remarkable original 1940s pencil doodles on part of the built-up fuselage frame no.11


A large-scale model donated to the project helps demonstrate what the finished machine will look like, in front of part of the store of components amassed by the project


Astonishing attention to detail on the Barracuda bulkhead – engine controls operated by bicycle chain and Bowden cable

The Barracuda Project needs help to ensure that this important aircraft returns from extinction. One of the most important things the project needs is BA and BSF aircraft nuts and bolts. The project wants to hear from anyone who might have worked in the aviation industry, or has/had a family member who did, and who might have some of these lurking in a cocoa tin in the shed or garage. You can contact the team via their Facebook page


Fairey's interest in missile production had been kept separate from the Fairey Aviation Co Ltd and its subsequent absorption into the Westland Group in 1960. Production was therefore invested in Fairey Engineering Ltd but by 1962 this had been transformed into a 50/50 joint venture with the British Aircraft Corporation (Holdings) Ltd known as BAC (AT) LTD, with offices at 100 Pall Mall, London SW1 and a share capital of £100. This was separate to the BAC Guided Weapons division.

The Fairey company was also involved in the early development of pilotless aircraft which led to the development of radio controlled pilotless target aircraft in Britain and the United States in the 1930s. In 1931, the Fairey "Queen" radio-controlled target was developed, building a batch of three. The Queen was a modified Fairey IIIF floatplane, (a catapult launched aircraft which was used for reconnaissance by the Royal Navy). Apart from installing radio gear the Queen also had some aerodynamic modifications to improve stability, however the first couple of pilotless flights came to quick endings as the drones crashed as soon as they left the catapult launcher on HMS Valiant.

In 1960, Fairey announced an agreement between Fairey Engineering Ltd. and the Del Mar Engineering Laboratories, Los Angeles, California, to distribute a range of subsonic and supersonic towed target systems (RADOP) for air-to-air and surface-to-air guided weapon training in Europe, Africa, the Middle East, the Commonwealth and the UK.

The parent Fairey Company and its Australian subsidiary were heavily involved guided weapon development. The Weapon Division of Fairey Engineering Ltd was responsible in the UK for the Jindivik ⎡] Mk 2B Pilotless target aircraft. This had a Bristol Siddeley Viper ASV.8 turbojet, giving a speed of 600 mph (970 km/h) and an operational ceiling in excess of 50,000 ft.

The "Fairey V.T.O" was a vertical take-off delta wing aircraft was designed to explore the possibility of making an aircraft launched from short ramps with low acceleration. Shown for the first time at the Society of British Aircraft Constructors (SBAC) Show in 1952, the Fairey VTO Project was used to test the basic configuration of future research craft. Each wing had a large aileron and the vertical fin carried a large rudder. The V.T.O. obtained 900 lbf (4.0 kN) thrust from each Beta nozzle and, for launching, used two solid-fuel boosters of 600 lbf (2.7 kN) each, bringing the total thrust up to 3,000 lbf (13 kN)—obviously more than the total weight. The Beta I rocket had two jets, one of which could be swivelled laterally and the other vertically, according to signals from an autopilot. The resulting mean thrust line could thus be varied to maintain controlled flight at low airspeeds. Fairey carried out many successful tests, the first of which was from a ship in Cardigan Bay in 1949.

Fairey Rocket Test Vehicle 1, formerly known as LOPGAP ("Liquid Oxygen and Petrol Guided Anti-Aircraft Projectile"). The original design can be traced back to the 1944 Royal Navy specification for a guided anti-aircraft missile known as LOPGAP. ⎢] In 1947, the Royal Aircraft Establishment took over development work and the missile was renamed RTV1. Several versions of the basic RTV1 were developed. The Fairey Aviation Company of Australasia Pty Ltd was awarded a contract to build 40 RTV1e rockets. The first of which were completed in early 1954. Components were built by the Royal Australian Navy Torpedo Establishment (hydraulic servo units), EMI (guidance receivers and amplifiers) and the Commonwealth Aircraft Corporation (magnesium castings). Some parts were also imported from the UK. Assembly was undertaken at Salisbury, South Australia by the Special Projects Division of Fairey. Test firings took place in 1955–56 but by this time the RTV1 was considered obsolete RTV1e was the beam guidance test vehicle. Radar guidance was provided by a radar unit which projected a narrow beam. Different versions of the test vehicle were created and each was concerned with a different aspect of control, guidance, propulsion and aerodynamics of the complete rocket. The RTV 1e was a two-stage liquid fuel rocket used for research and development into problems associated with beam riding missiles. It was fired at an angle of 35 degrees with a maximum altitude of about 12,000 feet. The vehicle was launched by seven solid booster rockets which had a burn time of four seconds, after which the liquid fuel sustainer motor took over.

At the 1954 Farnborough Airshow, Fairey Australia displayed a massive missile, which resembled the RTV-1. The base was formed by a booster unit about 6 ft high and 20 inches in diameter, stabilised by four large and four small fins and housing seven five-inch motors. The main body was about 17 ft in length with a diameter of 10 in. The body was fitted with four wings and four small control vanes.

Fairey Australia also displayed an aerodynamic test vehicle, described as a "three-inch winged round." This was a simple projectile, without guidance to aid investigations into the properties of various wing/body assemblies at high supersonic speeds. The example shown was about 6 ft long, and had a finely finished, white-painted body apparently made of seamless tube. About two-thirds of the way back from the nose was fitted a laminated-wood wing of about two feet span, positioned across a diameter of the body, with a root chord of some 18in and a quarter-chord sweep of about 50 deg.

In April, 1947 Fairey released details of its first guided missile ⎣] It was an anti-aircraft weapon designed for use in the Pacific war but not completed in time for use by the British Army (who originally ordered it) or for the Royal Navy. The Ministry of Supply requested that the work be completed, and the Stooge was the outcome. It had a length of 7 ft 5.5 in (2.273 m), a span of 6 ft 10 in (2.08 m), a body diameter of 17 in, and weighing 738 lb (335 kg), with a warhead. Propulsion was by four 75 lbf (330 N)-thrust solid-fuel main rockets, but initially four additional booster rockets delivering further 5,600 lb thrust accelerated the Stooge off its 10 ft (3.0 m) long launching ramp. Unlike later designs, the Stooge was intended for high subsonic speeds—and limited ranges. The Stooge consisted of two-stage propulsion, an autopilot, radio control equipment with additional ground unit, and a warhead. The Stooge required a launching ramp and transport. The missile was extensively tested at Woomera ⎤]

The Malkara missile was designed in Australia by British and Australian companies. It was a heavy wire-guided missile for deployment from vehicles, light naval craft and fixed emplacements. This weapon replaced the Fairey "Orange William" project for the MoS which would later lead to Swingfire. Fairey Engineering had the sales agency for all countries outside the US, and was also been appointed by the Australian Department of Supply's to assist in the introduction of the Malkara to operational service and to design and produce modifications. The missile was in service with the Royal Armoured Corps, deployed on a special vehicle—the Humber Hornet, made by Wharton Engineering—which carried two rounds on launchers and two rounds stowed. The Hornet could be air-dropped, had a crew of three. For training purposes the Malkara Mk I was used, with a range of some 2,000m (6,600 ft). The operational weapon was the Malkara Mk 1 A, which had a different type of tracking flare, thinner guidance wire, and other improvements to give approximately double the range of Mk 1.

The Fairey Fireflash was an early air-to-air weapon guided by radar beam riding. Developed as "Blue Sky" - a derated version of the Red Hawk missile. It was in service briefly before being replaced by the de Havilland Firestreak.

Green Cheese was a tactical nuclear anti-ship missile for use with the Gannet. Problems with Gannet led to continued development with the Blackburn Buccaneer but it was cancelled.


'Rare' WWII bomber lifted from sea 75 years after crash

The Fairey Barracuda Torpedo Bomber was discovered last summer by engineers surveying the seabed for an electricity cable between England and France.

It is the "only one ever found in one piece" and the "last of its kind in the UK", according to Wessex Archaeology.

It will be displayed at the Royal Navy Fleet Air Arm Museum in Somerset.

The 1943 three-seater plane is believed to have got in to trouble shortly after taking off on a test flight.

Euan McNeill, from Wessex Archaeology, said the plane was in "tremendous condition" despite being on the seabed for 75 years.

"There are no existing examples of Fairey Barracudas that you can go and look at despite there being 2,500 of them in service with the Fleet Air Arm over the years," he said.

"It crashed at quite a low speed in quite shallow water and was intact when it reached the seabed. The vast majority of it is all sat together.

"To find one that hasn't been destroyed by crashing into a hillside or blowing up is remarkable."

The wreckage is expected to take around three weeks to recover. It will then be taken to the Fleet Air Arm Museum, to be studied and used to rebuild a full-size Barracuda.

David Morris, from the museum, said: "We have been for many years collecting pieces.. with the aim to build and create a Barracuda aircraft for our collection.

"There are very few blueprints of the Barracuda plane design available so this wreckage is a huge step forward for our project."


Lost WW2 Aircraft lifted from sea after more than 75 years

This week, specialist divers and archaeologists completed an operation to retrieve the wreckage of a 1943 Fairey Barracuda Torpedo Bomber (believed to be No. BV739) – just in time for the 75 th anniversary of D-Day.

The three-seater plane, part of 810 Squadron Royal Navy Air Station, based at Lee-On-Solent is believed to have got into difficulty shortly after taking off for its test flight before crashing 500m from the coast in Portsmouth.

It was found by National Grid engineers last summer during a seabed survey ahead of the construction of new subsea electricity cable between England and France.

The cable, called an interconnector, will be buried in the seabed and will stretch for 240km between Fareham, Portsmouth and Normandy, France and deliver cleaner, cheaper and more secure energy for UK consumers. The UK government has targeted 9.5 GW of additional interconnector capacity in its Clean Growth Strategy. This is because interconnectors are recognised as a key tool in enabling the flow of excess zero carbon energy from where it is generated where it is needed most.

The Barracuda wreckage is the only one to have ever been found in one piece and the last remaining aircraft of its kind in the UK.

David Luetchford, Head of IFA2 for National Grid said: “Interconnectors are about bringing us closer to a zero-carbon future, but we must also respect the past. An important part of our job is to always have a thorough and sympathetic approach to archaeological finds. Over the course of the project we’ve inspected over 1,000 targets of interest, many of which were found to be unexploded ordnance, not unusual given the history of this location. However, to have found a 1943 Fairey Barracuda torpedo bomber is incredible and such a key piece of British history.

It’s not every day you get the chance to play a role in an operation like this and it is very lucky to have found the plane in such a small search area. We surveyed a 180-metre-wide area along the cable route and if we had chosen a slightly different route, there is a good chance the plane would never have been found.”

Work to fully retrieve the plane is expected to take around three weeks in total as experts from Wessex Archaeology are carefully excavating the area around the aircraft and removing large amounts of silt and clay.

So far, one of the wings has successfully been lifted out of the waters and work on the second is currently underway. The remainder of the plane will be recovered by lifting it in sections over the coming days.

Wessex Archaeology lead archaeologist Euan McNeil said: “Our team has been working closely with all those involved to ensure that any risks to heritage assets on the seafloor are mitigated. This aircraft is a rare find and a fantastic opportunity to understand more about a piece of wartime technology.

“We have been undertaking the excavation under a licence from the MoD, and it has taken careful planning to ensure that we lift the remains and any associated material which may have been scattered as it sank – without causing its condition to deteriorate significantly. This has involved excavating the silt around the plane and sieving it for artefacts, then carefully dividing the remaining structure into manageable sections for lifting.

“The recovery of the Fairey Barracuda will aid an ongoing Fleet Air Arm Museum project to recreate what will be the world’s only complete example of this type of aircraft. This will give us a chance to examine a unique lost piece of aviation history”

Once retrieved, the parts will be taken to the Royal Navy Fleet Air Arm Museum in Somerset where it will be studied and used to rebuild a full-size Barracuda in the site’s aircraft hangar.

David Morris, Curator at The National Museum of the Royal Navy has been working on the project for several years and visited four other Barracuda crash sites to retrieve suitable parts.

He said: “This is an incredible find and a wonderful piece of British history. There are very few blueprints of the Barracuda plane design available so this wreckage will be studied to enable us to see how the plane segments fitted together and how we can use some of the parts we currently have.

“This find is a huge step forward for our project and we can’t wait to get it back to the museum and share our findings with the public.”

The plane’s pilot has been named as SUB LNT DJ Williams who managed to escape the crash and survived WW2.

The team at Wessex Archelogy are currently trying to trace SUB LNT Williams and are keen for anyone with information about the pilot and his family to get in touch on 01722 326867.

Header Image – R: Emma Devlin (National Grid’s IFA2 project), David Morris (Curator at The National Museum of the Royal Navy) and Jake Stevens (National Grid’s IFA2 project) – Credit : National Grid



Comentários:

  1. Bebeodan

    Na minha opinião um tema muito interessante. Sugiro que você discuta isso aqui ou no PM.

  2. Kazrat

    Eu acho que você está errado. Entre, vamos discutir isso. Escreva para mim em PM, vamos conversar.

  3. Marleigh

    a mensagem muito engraçada

  4. Goltilmaran

    Nele algo está. Eu concordo com você, obrigado pela ajuda nesta pergunta. Como sempre, tudo engenhoso é simples.

  5. Yozshull

    Bravo, esse pensamento será útil



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